衆議院議員 大串ひろしブログ

大串博志(民主党)のオフィシャルブログ

新幹線長崎ルート

詰めの甘さ

 今日開催された、国交・財務・総務の三省政務官による、整備新幹線問題に関する検討会でのこと。今日は、JR北海道、西日本、九州の経営者の方々からのヒアリングでした。

 九州新幹線長崎ルートに関しては、肥前山口〜武雄間の区間が、今は単線区間であり、これが複線化されないと新幹線が走るには不都合があろうというのが一般的な見方です。

 そこで、私の方から国土交通省に「この区間の新幹線着工認可をした際の検討のときには、この区間は単線という前提で検討したのですか、それとも複線化するという前提で検討したのですか」ということを問いました。

 これに対する、国土交通省からの返答は「単線で、その上でダイヤを十分調整する(単線の上を新幹線が走るとしても、他のダイヤと調整することで対処するという意味)」という前提でした」というもの。

 これを受けてさらに私から、JR九州に対して「単線の上で新幹線が走るということで、ダイヤ調整は可能なのですか」と問うたところ、JR九州の社長の答えは「不可能に近いと思います」というもの。

 一体どうなっているのか?単線でいくという前提で検討して着工認可をしたのに、その前提を「不可能」と当のJRが否定しているとは?と驚いていると、即座に国土交通省が「そのような話は当時JR九州からは聞いていませんでした」ととりつくろうような発言。

 十分な検証、詰めが行われないまま新幹線の整備が進められてきた経緯を物語っているような気がします。このような新幹線検討スキームでいいのか?考え直すことが必要です。

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整備新幹線の在り方

 以前にもこのブログで紹介しましたが、財務省、国土交通省、総務省の政務官で、整備新幹線の今後の在り方を検討するプロジェクトチームを作って議論を進めています。

 少し前に、東北、北海道新幹線に関係する、北海道知事、青森県知事、岩手県知事からヒアリングを行いましたが、今日は、上越・北陸新幹線に関係する、福井、石川、富山、新潟、長野の各県知事からヒアリングを行いました。

 これからもさらに議論を詰めていきますが、これまでのところで私が大変気になるのが、これまで新幹線着工を決めたときに、国、地方などの当事者が、今後どのような事業になって、それにどれだけの費用負担がかかって、さらにどれだけの効果があるかなどといった、制度の根幹部分において、いかにあいまいなままに建設を進めてきたかということ。

 北海道新幹線のケースでいえば、青函トンネルの中を、新幹線と貨物列車が高速ですれ違うことができないことが、着工が決まったあと、ほんの最近になって判明しました。新幹線のスピードにかかわることであり、その効果が大きく減じてしまう可能性が出てきます。

 新幹線ができたあと、並行して走る在来線はJRから経営分離され、自治体や第三セクターなどが経営に乗り出します。これを各自治体は納得の上で、「新幹線着工を!」と求めたことになっていますが、後になって自治体財政の悪化などの事情の変化から、自治体に対するさらなる支援策の強化を求める動きが、今になってあります。

 巨額の国費を投入しての新幹線建設事業です。そもそも着工する際に、費用や効果など、いろいろな条件を分析しきった上で、「これならやるべし」、あるいは「やるべきではない」という判断に至るべきです。

 しかし、これまでの流れの中では、必ずしもそうはなっていなかったような気がします。今後同じような問題を再発しないための検討が急務です。

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費用対効果

 九州新幹線長崎ルートの問題に関して、桑原・鹿島市長、田中・江北町長とともに、前原国土交通大臣を訪ねました。

 新政権の国土交通大臣が、新幹線問題にどのような考えを持っているのか、意見交換に行きましょうと、私の方から持ちかけていたものです。

 九州新幹線長崎ルートについては、これまでもずっと、費用対効果があるのか、という点が問題となってきており、今日の面談でも、新幹線事業についての費用対効果の問題が、当然のことながら話題に上りました。

 民主党はこれまで、鉄道に限らず道路などの公共事業も含めて、厳格な費用対効果分析に基づく意思決定を主張してきました。なぜなら、これまでの国土交通行政の中では、過大な需要見積もPICT0335りを基礎に費用対効果を計算し、公共事業を進めてきたという過去があります。

 前原大臣もこの点は十分ご存知のこと。今日の面談でも、新幹線事業においてもきっちりとした費用対効果分析がなければならないという考えを示されました。

 面談した我々としても勇気をもらいました。続きを読む

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朋有りて

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お隣の長崎県から、同僚議員の犬塚直史参議院議員が訪ねてきてくれました。

犬塚議員は五島の出身、ご両親が漁業をされていたそうです。五島のような島嶼部、そして内陸でも深刻化している地方部の疲弊の状況を深く憂い、農林漁業を中心に地方活性化の方策はどうすればいいのかということを意見交換したいということで、わざわざ大村から鹿島まで出てきてくれたのです。

国会開催中からいろいろな議論を重ねてきましたが、地元でも彼の熱い議論は変わりません。

「いや〜自分の出身の五島もそうだけど、大串さんのところもかなり保守地盤の強そうな地方部ですね〜よく頑張ってますね〜」 と何となく喜んでいいのか・・・ほめ言葉をいただきました。

私自身は、もともと保守地盤の強かった地方部であればあるほど、現在の生活が厳しくなっていて、だからこそ今の政治を変えなければならないという皆さんの気持ちをは強くなってきていると感じています。

犬塚議員にもそんな私の感触を話すと、「同感」とのこと。

長崎選出ではありますが、犬塚議員とは九州新幹線長崎ルート、諫早湾干拓事業などでも共同歩調をとりながら頑張らせてもらっています。

「朋有りて遠くより来たる、また楽しからずや」 そんなひと時でした。


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佐賀県にとっての費用対効果

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 九州新幹線長崎ルートに関して、肥前山口〜諫早間の並行在来線を開業後20年間維持するための費用について、その費用60億円を佐賀県20億円、長崎県40億円という割合で負担することが決定されました。

 佐賀県と長崎県との間で1対2という負担割合とするこの決定。これが佐賀県にとって適当な負担かどうかについての議論が分かれています。

 私は、このような議論が難しくなる理由は、そもそも、この九州新幹線長崎ルートについては、「佐賀県にとって」の費用対効果分析がなされていないことにあると思っています。

 長崎ルート全体については、2600億円にのぼる費用に対して、費用対効果は1.8という数字が示されています。

 しかし、この事業を行うにあたって佐賀県が負担する額、新幹線軌道敷設費用211億+αと今回の20億円に対して、佐賀県としての効果額がどれだけあるのか、この点はとうとう今まで示されないままです。

 したがって、この20億円が妥当な数字なのかいなか、客観的に判断する術はありません。

 公共事業というのは、大きな事業に関しては費用対効果を分析して進めるということがおおむね定着してきています。今回の新幹線事業に関して、これだけ多額の県民負担を負うのであれば、佐賀県としての費用対効果分析があってしかるべきだと、私は思います。


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