以前にもこのブログで紹介しましたが、財務省、国土交通省、総務省の政務官で、整備新幹線の今後の在り方を検討するプロジェクトチームを作って議論を進めています。

 少し前に、東北、北海道新幹線に関係する、北海道知事、青森県知事、岩手県知事からヒアリングを行いましたが、今日は、上越・北陸新幹線に関係する、福井、石川、富山、新潟、長野の各県知事からヒアリングを行いました。

 これからもさらに議論を詰めていきますが、これまでのところで私が大変気になるのが、これまで新幹線着工を決めたときに、国、地方などの当事者が、今後どのような事業になって、それにどれだけの費用負担がかかって、さらにどれだけの効果があるかなどといった、制度の根幹部分において、いかにあいまいなままに建設を進めてきたかということ。

 北海道新幹線のケースでいえば、青函トンネルの中を、新幹線と貨物列車が高速ですれ違うことができないことが、着工が決まったあと、ほんの最近になって判明しました。新幹線のスピードにかかわることであり、その効果が大きく減じてしまう可能性が出てきます。

 新幹線ができたあと、並行して走る在来線はJRから経営分離され、自治体や第三セクターなどが経営に乗り出します。これを各自治体は納得の上で、「新幹線着工を!」と求めたことになっていますが、後になって自治体財政の悪化などの事情の変化から、自治体に対するさらなる支援策の強化を求める動きが、今になってあります。

 巨額の国費を投入しての新幹線建設事業です。そもそも着工する際に、費用や効果など、いろいろな条件を分析しきった上で、「これならやるべし」、あるいは「やるべきではない」という判断に至るべきです。

 しかし、これまでの流れの中では、必ずしもそうはなっていなかったような気がします。今後同じような問題を再発しないための検討が急務です。